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J Environ Health Sci. 2024; 50(2): 157-167
Published online April 30, 2024 https://doi.org/10.5668/JEHS.2024.50.2.157
Copyright © The Korean Society of Environmental Health.
Ji Won Kim1,2,3 
, Yujeong Jin1 , Yun-Hee Choi1,4 , Habyeong Kang1,5 , Hyunsoo Kim1 , Wonhee Jo1 , Seongeun Choi1 , Wonho Choi1 , Yoon-Hyeong Choi1,2,5*
김지원1,2,3†, 진유정1†, 최윤희1,4, 강하병1,5, 김현수1, 조원희1, 최성은1, 최원호1, 최윤형1,2,5*
Correspondence to:*School of Health and Environmental Science, Korea University College of Health Science, 145 Anam-ro, Seongbukgu, Seoul 02841, Republic of Korea
Tel: +82-2-3290-5683
Fax: +82-2-921-7260
E-mail: yoonchoi@korea.ac.kr
†These authors contributed to the work equally and should be regarded as cofirst authors.
This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/), which permits unrestricted non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.
ㆍ Commute type was associated with academic stress among South Korean undergraduate students.
ㆍ Students using low-carbon transportation had lower academic stress scores.
ㆍ Commute type can affect both the health of undergraduate students and greenhouse gas emissions.
Background: Several previous studies have shown that commuting is a source of stress for undergraduate students. However, few studies have investigated the effect of commuting on academic stress among undergraduate students, and there has been little awareness of the environmental impact of commuting.
Objectives: To evaluate the associations between commute type and/or time and academic stress among undergraduate students in South Korea, focusing on environmental sustainability.
Methods: We conducted an online survey and obtained information on commute types, commute times, and academic stress from 510 undergraduate students aged ≥19 years. Academic stress was comprised of five sub-categories of stress, and total academic stress ranged from 5 to 25 points. Multiple linear regression analysis was used to analyze the associations between commute type and commute time and academic stress. Furthermore, the students were grouped into 21 categories based on their transportation mode for commuting. CO2 emission factors per each commuting category were calculated using the transportation type’s CO2 emission data from previous studies. Spearman’s correlation analysis was used to confirm the correlation between CO2 emission factors and total academic stress.
Results: Students using home-to-school transportation without transfers (vs. walking) showed a significantly higher total academic stress of 2.19 points (95% CI: 0.58, 3.80). In contrast, students using school-to-home transportation without transfers (vs. walking) showed a significantly lower total academic stress of 1.96 points (95% CI: –3.55, –0.38). Moreover, students using transportation with lower CO2 emission factors had lower academic stress scores (home-to-school: correlation coefficient = 0.507, p<0.001; school-to-home: correlation coefficient = 0.491, p<0.001).
Conclusions: Our findings suggest that both commute type and time are significantly associated with academic stress among South Korean undergraduate students. When students select environmentally-friendly transportation, they may not only improve their mental health but also improve climate resilience.
KeywordsAcademic stress, climate change, commute type, SDGs, undergraduate student
최근 한국 대학 학부생들의 학점, 시험, 스펙 등의 학업으로 인한 스트레스와 그에 따른 정신적 문제는 매우 심각한 수준이며, 통학도 주요 원인으로 고려된다.1) 한국의 대학생들은 대다수가 고등학교 때까지 거주지 근처에서 활동을 하다가 타지역으로 대학을 진학하게 됨에 따라2) 통학 반경이 넓어지고 이로 인한 부담이 증가하게 된다. 한국 대학생의 하루 평균 통학시간은 125분으로 하루 생활의 약 10%를 차지하며,3) 대학 신입생들이 느끼는 가장 큰 어려움 중 하나로 통학이 손꼽히고 있다.4) 게다가 대학생들은 주로 시내버스(29.2%), 지하철(21.8%), 시외버스(17.2%), 도보(12.0%), 자가용(2.5%) 등의 순으로 다양한 교통수단을 활용해 통학을 하는데,5) 이 과정에서 환승 및 통학시간 인구밀집에 따른 압박, 대기오염 노출 등 이전에 겪지 못한 부담을 경험하게 되며 삶의 질이 낮아지고, 학업에까지 부정적인 영향을 받게 된다.6,7)
사전에 대학생들의 통학과 학업 스트레스와의 영향을 보고한 연구들은 대다수 국외 연구에 치우쳐져 있다. 사우스웨스턴 주립대학 학생들을 대상으로 실시한 연구에서는 먼 지역에서 통학하는 대학생들이 학교로부터 거주지역이 가까운 학생들에 비해 유의하게 학업 수행과 관련한 스트레스를 더 많이 받는 것으로 나타났다.8) 걸프의과대학교 학생들을 대상으로 통학시간과 학업 성취도 간의 연관성에 대해 알아본 연구에서는 통학시간이 길수록 스트레스가 유의하게 높고 이는 낮은 학업적 성과로 이어진다고 보고했다.9) 미국과 캐나다에서는 교통수단을 이용하여 통학하는 대학생들이 학교 근처에 거주하는 학생들에 비해 통학에 더 많은 시간이 필요하여 학업에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.10) 이처럼 통학방법과 시간은 복합적으로 대학생의 학업 스트레스에 영향을 미치는 것으로 보이는데11) 대부분의 연구는 통학과 관련한 한 가지 요인만을 평가하였으며, 한국의 대학생을 대상으로 진행된 연구는 전무한 실정이다.
최근 기후변화와 대기오염의 심화로 환경 및 인간에 미치는 해로운 영향이 심각해지고 있는데, 주된 원인에는 산업 공정과정, 연료사용, 산불 등이 고려된다. 더불어 교통은 전 세계 온실가스 배출의 약 17%, 이산화탄소 배출량의 약 25%를 차지하며, 기후변화의 가장 큰 원인 중 하나로 손꼽힌다.12,13) The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) 등14)은 온실가스를 감축하기 위한 탄소중립을 선포하고 이와 관련한 활동을 하고 있으며, 한국도 이에 따라 산업에서뿐만 아니라 일상생활에서의 이산화탄소 및 탄소 저감을 위한 다양한 정책(e.g., 탄소성적표지제도, 탄소중립포인트 녹색생활실천 등)들을 시행하고 있다.15,16) 또한, 국토교통부 및 한국교통안전공단, 서울연구원 등은 교통수단 종류별 이산화탄소 배출량을 조사하여 대중에게 정보를 제공하고 있다.17,18)
대학생들의 통학 과정에서 배출되는 이산화탄소는 지속가능한 환경에 장애물로 작용할 수 있으며,19) 통학방법의 선택은 지구적 환경에 영향을 미치고 더 나아가 개개인의 건강에까지 영향을 미칠 수 있다.20) 하지만, 이에 대한 관심은 매우 낮으며, 대학생의 통학 과정에서 배출되는 이산화탄소에 주목한 연구는 없었다. 한국 대학생의 인구는 3백여만 명으로21) 그 규모가 거대하기 때문에 국가 지속가능발전 목표(Sustainable Development Goals, SDGs)에 도달하기 위해서는 이에 주목할 필요가 있다.
본 연구의 첫 번째 목적은 한국의 대학생들을 대상으로 통학과 학업 스트레스 간의 연관성을 확인하는 것이다. 더불어, 사전 연구의 단일 교통수단별 이산화탄소 배출계수18,22,23)를 바탕으로, 대학생들이 두 개 이상의 교통수단을 이용하여 통학할 때의 배출계수를 구해보고 학업 스트레스와의 상관성을 확인하여 지속가능한 교통과 학업 환경을 위해 고려해야 할 점들을 제시하고자 한다.
본 연구의 대상자는 대한민국 소재의 대학교에 재학 중인 만 19세 이상 대학생으로 선정하였다. 본 연구는 대학교에 통학하는 재학생을 대상으로 연구를 수행하였다. 온라인으로 강의를 듣는 대학(e.g., 사이버대학) 재학생, 휴학생은 통학하지 않는 학생으로 연구대상에 포함시키지 않았으며, 학석사 공통과정학생은 스트레스의 특성이 다를 수 있어 연구대상에 포함시키지 않았다. 설문에 참여한 총 512명 중 응답에 일관성이 없는 사람 1명과 통학시간이 1분 이내인 사람 1명을 제외한 510명의 대학생을 최종적인 분석대상자로 선정하였다. 자료수집을 위해 구조화된 설문지를 제작하여 온라인 설문을 진행하였으며, 온라인 설문은 2023년 4월 20일부터 5월 24일까지 실시하였다. 설문에 앞서, 연구자는 연구설명문 및 동의서를 제공하고 연구에 대하여 자세히 설명한 후 연구 목적을 이해하고 참여에 동의한 피험자만 설문에 응답할 수 있도록 하였다. 설문조사는 고려대학교 생명윤리심의위원회의 승인을 받아 수행되었다(승인번호 KUIRB-2023-0403-01).
본 연구에서는 통학의 양적∙질적 형태를 평가하기 위해 통학방법과 통학시간을 고려하였다. 먼저, 통학방법은 교통수단 이용(버스, 지하철, 승용차 및 오토바이, 자전거 및 전동킥보드, 기차, 택시)과 도보 통학으로 나누어 조사하였다. 개인마다 등하교 시 통학방법이 다를 수 있음을 고려하여 등교, 하교 및 왕복 통학 시의 통학방법을 모두 조사하였다. 등교와 하교의 경우 총 3가지의 통학방법(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)으로 나누어 분석을 수행하였다. 왕복의 경우 ‘도보’는 등하교 모두 도보로만 통학하는 학생을 의미하며, ‘교통수단을 환승없이 이용’은 환승은 하지 않으면서 등하교 중 한 번이라도 교통수단을 이용하는 학생을, ‘교통수단을 환승하여 이용’은 교통수단 이용자 중 한 번이라도 환승을 하는 학생을 의미하였다. 본 연구에서의 환승의 의미는 서로 다른 종류의 교통수단을 연이어 이용한 경우만을 말하며, 지하철 내 환승이나 버스에서 버스로의 환승은 포함하지 않는다. 예를 들어 1호선에서 2호선으로 갈아타는 경우는 본 연구의 환승에 포함되지 않고, 지하철에서 버스로 갈아타는 경우와 같이 다른 교통수단으로 갈아타는 경우만을 환승이라고 정의했다.
두 번째, 본 연구에서 정의하는 ‘통학시간’이란 ‘응답자의 거주지에서부터 응답자가 가장 많이 이용하는 학교 건물까지의 소요 시간’을 의미한다. 개인마다 통학시간 중 등교시간 및 하교시간이 차지하는 비율이 다를 수 있기 때문에 보다 세분화된 연구를 진행하고자 통학시간을 편도기준 ‘등교시간’, ‘하교시간’으로 나누어 분석을 진행하였다. 또한 개인마다 일주일에 학교에 오는 횟수가 다를 수 있기 때문에 ‘일주일 통학시간’을 계산하여 분석하였으며, 이때 일주일 통학시간은 편도기준인 등교 시간과 하교시간을 더해 왕복 하루 통학시간을 계산한 후 일주일 통학 횟수를 곱하여 산출하였다.
학업 스트레스를 측정하기 위해, Oh와 Cheon (1994)24)이 개발한 총 75문항의 학업 스트레스 설문지를 대학생에게 적합한 문항으로 수정·보완한 42문항의 학업 스트레스 설문지25)를 사용하였다. 학업 스트레스는 5개의 하위영역으로 이루어져 있으며 각각 성적 스트레스 7문항, 시험 스트레스 8문항, 수업 스트레스 11문항, 공부 스트레스 9문항, 진로 스트레스 7문항으로 구성되어 있다. 각각의 문항은 ‘전혀 그렇지 않다(1점)’에서 ‘항상 그렇다(5점)’까지의 리커트식 5점 척도이며, 각 하위영역별 점수의 총 합산이 높을수록 해당 스트레스 정도가 높은 것으로 해석한다. 하위영역별 문항 수가 달라 하위영역 각각 점수의 총 합산이 다른 것을 고려하여, 각 하위영역별 점수를 최소 1점에서 최대 5점으로 표준화하였다. 따라서 5개의 하위영역 점수를 합산한 학업 스트레스 총합은 최소 5점에서 최대 25점으로 계산된다. 본 연구의 학업 스트레스 Cronbach’s alpha 신뢰도 계수는 0.923이었으며 본 연구에서의 각 하위영역별 신뢰도 계수와 설문지 문항에 대한 요약은 Supplementary Table 1에 명시되어 있다.
통학 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 배출되는 탄소의 양을 파악하기 위해 탄소발자국의 개념을 사용하였다. 탄소발자국이란 사람이 활동하면서 직간접적으로 발생하는 이산화탄소의 총량을 말한다.26) 일반적으로 이산화탄소 배출량은 활동량(사용량)에 배출계수를 곱하여 나타내는데,26) 이산화탄소 배출계수는 활동량이 같다고 가정하였을 때의 교통수단별 이산화탄소 배출량이다. 본 연구에서는 연구참여자들의 활동량(통학거리) 정보의 부재로 이산화탄소 배출 총량이 아닌 거리당 이산화탄소 배출량인 이산화탄소 배출계수를 활용하였다. 본 연구에서의 대학생 한 명이 등하교 시 이용하는 교통수단의 일일 이산화탄소 배출계수는 서울연구원의 ‘교통부문 탄소배출 감소추세 ‘뚜렷’ 교통수요관리 정책 지속 추진 필요’ 보고서에서 제시한 ‘인∙거리당 이산화탄소 배출계수(kg/인∙km)’를 활용하였다.18) 서울연구원의 보고서에 따르면, 버스, 승용차, 택시의 이산화탄소 배출계수의 경우 국립환경과학원의 탄소배출 산정식에 평균 통행속도를 고려하여 한 대당 배출량을 산정한 뒤, 한 대당 재차인원으로 나누어 계산되었다(버스: 0.051 kg/인∙km, 승용차: 0.148 kg/인∙km, 택시: 0.156 kg/인∙km).18) 또한 지하철의 경우 지역별 온실가스 배출량을 기준으로 노선별 승차인원과 통행거리를 고려하여 배출계수가 계산되었다(지하철: 0.034 kg/인∙km).18) 서울연구원의 지표에서 다루지 않은 오토바이의 경우 대전세종연구원의 연구보고서에서 동일한 방법으로 계산된 배출계수를 본 연구에 활용하였다(오토바이: 0.086 kg/인∙km).22) 기차의 경우 국내 기차의 인∙거리당 계산된 공식적인 배출계수가 없어 국제에너지기구(International Energy Agency, IEA)가 발표한 인∙거리당 배출계수를 본 연구에 활용하였다(기차: 0.019 kg/인∙km).23) 본 연구의 설문 수집 당시, 승용차와 오토바이는 ‘승용차 및 오토바이’라는 항목으로 함께 수집되었으므로, ‘승용차 및 오토바이’의 이산화탄소 배출계수는 각각의 배출계수를 산술 평균하여 0.117 kg/인∙km로 사용했다.
또한 등하교 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 연구참여자를 21개 집단으로 분류하였는데, 이 중 두 개 이상의 교통수단을 이용한다고 응답한 경우에는 각 교통수단별 이용시간에 대한 정보가 없어 해당 교통수단들의 이산화탄소 배출계수를 산술평균하여 각 집단의 이산화탄소 배출계수로 부여하였다. 도보와 자전거 및 전동킥보드를 이용하는 참여자는 이산화탄소 배출계수가 0 kg/인∙km에 해당한다.27,28)
성별과 학년에 따라 스트레스 차이가 높다는 사전 연구결과29)에 따라 성별과 학년을 공변량으로 선정했다. 성별(여성, 남성)은 이분형 변수로 구분하였으며, 학년은 네 개(1학년, 2학년, 3학년, 4학년 이상)의 범주형 변수로 분류하였다. 또한, 설문 조사 결과, 본 연구에서 도보로만 통학하는 경우와 교통수단을 이용해 통학하는 경우 간의 통학시간에서 유의미한 차이가 있었기에 ‘통학방법’과 ‘통학시간’을 연구의 교란변수로 추가 고려하였다. 먼저, 통학방법은 세 개(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)의 범주형 변수로 분류하여 교란변수로 사용하였으며, 통학시간은 통학 횟수가 반영된 일주일 통학시간을 연속형 변수 형태의 교란변수로 사용하였다.
데이터가 정규분포를 따르는 것을 확인한 후, 인구학적 특성 그룹 간 학업 스트레스의 평균을 비교하기 위해 독립 표본 t-test와 one-way Analysis of Variance (ANOVA)를 사용하였다. 또한, 공변량을 보정한 후 통학방법 및 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 분석하기 위해 다중회귀분석(Multiple Linear Regression Analysis)을 수행하였다. 먼저, 통학방법과 학업 스트레스와의 연관성은 독립변수인 통학방법을 세 개의 범주형 변수(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)로, 종속변수인 학업 스트레스 총합 및 하위지표를 연속형 변수로 두어 분석하였다. 공변량의 종류에 따라 통학방법이 학업 스트레스에 미치는 영향을 확인하기 위해 성별, 학년을 교란변수로 고려한 모델을 Model A, 그리고 통학시간을 교란변수로 추가한 모델을 Model B로 설정하였다. 두 번째로 통학시간과 학업 스트레스와의 연관성은 독립변수인 통학시간을 네 개의 범주형 변수(왕복: ≤180분, 181분~360분, 361분~540분, ≥541분; 등교 및 하교: <30분, 30분~59분, 60분~89분, ≥90분)로, 종속변수인 학업 스트레스 총합 및 하위지표를 연속형 변수로 두어 분석하였다. 독립변수가 통학방법인 경우와 같은 이유로 공통 공변량인 성별, 학년을 교란변수로 고려한 모델을 Model A, 통학방법을 교란변수로 추가한 모델을 Model B로 설정하였다.
마지막으로, 전체 참가자들이 이용하는 교통수단 종류에 따른 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 사이의 상관성을 확인하기 위해 상관분석을 시행하였으며, 교통수단 종류의 개수를 고려하여 비모수분석인 Spearman 상관분석을 실시하였다. 이때, 이용하는 교통수단의 종류에 따라 연구참여자 수의 편차를 고려하여, 각 교통수단 종류별 배출계수에 연구참여자의 수를 곱하여 가중치를 부여하였다. 또한, 이 상관관계를 산점도를 이용하여 시각화하였으며, 각 동그라미의 크기로 각 교통수단 종류별 연구참여자의 수를 나타냈다. 모든 통계분석은 IBM SPSS 26.0를 이용하여 분석하였으며, 양측검정에 대한 유의수준은 0.05로 하였다.
Table 1은 연구 참여자들의 인구사회학적 특성과 학업 스트레스 평균을 나타낸다. 본 연구에 참여한 총 대상자는 510명(남성: 189명[37.1%], 여성: 321명[62.9%])이었으며, 1학년 96명[18.8%], 2학년 111명[21.8%], 3학년 131명[25.6%], 4학년 이상 172명[33.7%]이었다. 연구 참여자 전체의 학업 스트레스 총합 평균±표준편차는 12.9±2.86점(최소 5점, 최대 25점)으로 나타났다. 학업 스트레스 총합의 평균은 남성이 여성보다 높았으며, 학년이 낮을수록 증가하였으나 그 차이가 통계적으로 유의하지는 않았다. 왕복 통학 시 학업 스트레스 총합의 평균은 교통수단을 이용하는 학생들(환승없이 이용: 12.6±2.89점, 환승하여 이용: 13.2±2.76점)에서 도보 이용 학생들(12.4±2.95점)보다 유의하게 높은 것으로 나타났다(p<0.05). 일일 등하교 방법이 도보인 학생보다 교통수단을 이용하는 학생의 학업 스트레스 총합의 평균이 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 또한, 일주일 왕복 통학시간과 일일 등교 및 하교 시간이 증가할수록 학업 스트레스 총합의 평균이 높은 경향이 관찰되었으나 그 차이가 통계적으로 유의하지는 않았다. 학업 스트레스 하위영역별 평균은 시험 스트레스(2.91±0.68점)가 가장 높았고 성적 스트레스(2.22±0.71점)가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 연구참여자들의 학업 스트레스 하위영역별 점수에 대한 분포는 Supplementary Fig. 1에서 제시하고 있다.
Table 1 Demographic characteristics and academic stress by participants’ characteristics (n=510)
| Characteristics | No. of participants n (%) | Total academic stress* | |
|---|---|---|---|
| Mean±SD (score) | p-value† | ||
| Total | 510 (100) | 12.9±2.86 | |
| Sex | 0.71 | ||
| Male | 189 (37.1) | 12.9±2.94 | |
| Female | 321 (62.9) | 12.8±2.81 | |
| School year | 0.53 | ||
| Freshman | 96 (18.8) | 13.1±2.93 | |
| Sophomore | 111 (21.8) | 13.0±2.89 | |
| Junior | 131 (25.6) | 12.6±2.82 | |
| Senior | 172 (33.7) | 12.8±2.84 | |
| Commute type | |||
| Round trip between school and home | 0.02 | ||
| Walking | 110 (21.6) | 12.4±2.95 | |
| Using transportation with no transfers | 155 (30.4) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 245 (48.0) | 13.2±2.76 | |
| Trips from home to school | 0.04 | ||
| Walking | 115 (22.5) | 12.3±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 169 (33.1) | 12.8±2.91 | |
| Using transportation with transfers | 226 (44.3) | 13.2±2.75 | |
| Trips from school to home | 0.03 | ||
| Walking | 123 (24.1) | 12.6±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 168 (32.9) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 219 (42.9) | 13.3±2.76 | |
| Commute time (min) | |||
| Round trip between school and home (per week)‡ | 0.33 | ||
| ≤180 | 146 (28.6) | 12.5±3.03 | |
| 181~360 | 127 (24.9) | 13.0±2.79 | |
| 361~540 | 93 (18.2) | 12.9±2.86 | |
| ≥541 | 144 (28.2) | 13.1±2.73 | |
| Trips from home to school (per day) | 0.25 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.6±2.92 | |
| 30~59 | 134 (26.3) | 12.9±2.75 | |
| 60~89 | 103 (20.2) | 12.7±2.90 | |
| ≥90 | 127 (24.9) | 13.3±2.85 | |
| Trips from school to home (per day) | 0.34 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.5±2.96 | |
| 30~59 | 123 (24.1) | 12.8±2.64 | |
| 60~89 | 112 (22.0) | 13.2±3.00 | |
| ≥90 | 129 (25.3) | 13.0±2.81 | |
| Types of academic stress§ | |||
| Grade stress | 510 (100) | 2.22±0.71 | |
| Exam stress | 510 (100) | 2.91±0.68 | |
| Lecture stress | 510 (100) | 2.52±0.60 | |
| Learning stress | 510 (100) | 2.85±0.65 | |
| Career stress | 510 (100) | 2.37±0.76 | |
SD: standard deviation.
*Total academic stress had a minimum score of 5 and a maximum score of 25.
†t-test for binominal groups and one-way ANOVA for multi-group were used.
‡Round trip between school and home (per week)=(round-trip commute time per day)×(number of commutes per week).
§The average for each type of academic stress refers to the average of individual stress sources rather than the total academic stress, with each type of academic stress standardized to range from a minimum of 1 to a maximum of 5.
Table 2는 연구참여자들의 통학방법과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 왕복의 경우, 성별과 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승하여 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.25점(95% CI: 0.06, 0.44), 수업 스트레스가 0.20점(95% CI: 0.04, 0.36), 학업 스트레스 총합이 0.78점(95% CI: 0.01, 1.56)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 등교의 경우, 성별, 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.61점(95% CI: 0.21, 1.00), 수업 스트레스가 0.50점(95% CI: 0.16, 0.84), 공부 스트레스가 0.42점(95% CI: 0.06, 0.78), 학업 스트레스 총합이 2.19점(95% CI: 0.58, 3.80)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 또한, 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승하여 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.47점(95% CI: 0.08, 0.87), 수업 스트레스가 0.42점(95% CI: 0.08, 0.76), 학업 스트레스 총합이 1.68점(95% CI: 0.08, 3.29)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 하교의 경우, 성별, 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승없이 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.48점(95% CI: –0.87, –0.08), 수업 스트레스가 0.39점(95% CI: –0.72, –0.05), 공부 스트레스가 0.48점(95% CI: –0.84, –0.12), 진로 스트레스가 0.44점(95% CI: –0.86, –0.01), 학업 스트레스 총합이 1.96점(95% CI: –3.55, –0.38)만큼 유의하게 낮은 것으로 나타났다(각각 p<0.05).
Table 2 Difference in academic stress and 95% confidence intervals (CIs) according to commute type (n=510)
| Types of academic stress* | Commute type | Round trip between school and home†,‡ | Trips from home to school§ | Trips from school to home§ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Model A | Model B | Model A | Model B | Model A | Model B | |||||
| n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | ||
| Grade stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.11 (–0.06, 0.29) | 0.12 (–0.07, 0.30) | 169 | 0.61 (0.21, 1.01) | 0.61 (0.21, 1.00) | 168 | –0.47 (–0.86, –0.09) | –0.48 (–0.87, –0.08) | |
| Transfers | 245 | 0.25 (0.09, 0.41) | 0.25 (0.06, 0.44) | 226 | 0.48 (0.09, 0.88) | 0.47 (0.08, 0.87) | 219 | –0.24 (–0.63, 0.15) | –0.24 (–0.64, 0.15) | |
| Exam stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.04 (–0.12, 0.21) | 0.05 (–0.13, 0.23) | 169 | 0.29 (–0.10, 0.68) | 0.29 (–0.10, 0.68) | 168 | –0.20 (–0.58, 0.18) | –0.19 (–0.57, 0.19) | |
| Transfers | 245 | 0.16 (0.01, 0.32) | 0.18 (–0.01, 0.36) | 226 | 0.21 (–0.17, 0.60) | 0.22 (–0.17, 0.61) | 219 | –0.02 (–0.40, 0.35) | –0.00 (–0.39, 0.38) | |
| Lecture stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.09 (−0.06, 0.23) | 0.09 (−0.07, 0.25) | 169 | 0.50 (0.16, 0.84) | 0.50 (0.16, 0.84) | 168 | –0.39 (–0.72, –0.06) | –0.39 (–0.72, –0.05) | |
| Transfers | 245 | 0.20 (0.06, 0.33) | 0.20 (0.04, 0.36) | 226 | 0.43 (0.09, 0.76) | 0.42 (0.08, 0.76) | 219 | –0.23 (–0.56, 0.10) | –0.23 (–0.57, 0.11) | |
| Learning stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.07 (–0.23, 0.09) | –0.10 (–0.27, 0.07) | 169 | 0.43 (0.07, 0.79) | 0.42 (0.06, 0.78) | 168 | –0.46 (–0.81, –0.11) | –0.48 (–0.84, –0.12) | |
| Transfers | 245 | 0.12 (–0.02, 0.27) | 0.09 (–0.09, 0.26) | 226 | 0.33 (–0.03, 0.69) | 0.31 (–0.05, 0.67) | 219 | –0.18 (–0.54, 0.17) | –0.21 (–0.57, 0.15) | |
| Career stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.02 (–0.21, 0.16) | –0.06 (−0.26, 0.15) | 169 | 0.40 (–0.04, 0.83) | 0.38 (–0.05, 0.81) | 168 | –0.41 (–0.83, 0.01) | –0.44 (–0.86, –0.01) | |
| Transfers | 245 | 0.13 (–0.05, 0.30) | 0.07 (–0.13, 0.28) | 226 | 0.29 (–0.14, 0.72) | 0.26 (–0.18, 0.69) | 219 | –0.17 (–0.59, 0.25) | –0.21 (–0.64, 0.22) | |
| Total academic stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.15 (–0.54, 0.84) | 0.10 (–0.65, 0.86) | 169 | 2.22 (0.62, 3.83) | 2.19 (0.58, 3.80) | 168 | –1.93 (–3.50, –0.37) | –1.96 (–3.55, –0.38) | |
| Transfers | 245 | 0.85 (0.22, 1.49) | 0.78 (0.01, 1.56) | 226 | 1.74 (0.15, 3.33) | 1.68 (0.08, 3.29) | 219 | –0.85 (–2.42, 0.72) | –0.89 (–2.50, 0.71) | |
*Each type of academic stress was standardized to a minimum of 1 and a maximum of 5, so the total academic stress has a minimum of 5 and a maximum of 25.
†For round-trip commuting, ‘walking’ refers to students who only walk to and from school. ‘No transfers’ refers to those who use transportation at least once and do not transfer even once while going to and from school. ‘Transfers’ refers to those who use transportation and transfer at least once while going to and from school.
‡Model A was adjusted for sex and school year. Model B: model A + further adjusted for total commute time per week.
§Model A was adjusted for sex and school year. Home to school models were further adjusted for school to home; school to home models were further adjusted for home to school. Model B: model A + further adjusted for each one-way commute time per week.
Supplementary Table 2는 연구참여자들의 통학시간 중 일주일 왕복 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 성별과 학년, 통학방법을 보정한 모델(Model B)에서 일주일 왕복 통학시간이 180분 이하인 그룹보다 541분 이상인 그룹에서 학업 스트레스 총합이 0.72점(95% CI: 0.00, 1.44)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(p<0.05).
Supplementary Table 3은 연구참여자들의 통학시간 중 일일 등교 및 하교 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 성별, 학년, 통학방법을 보정한 모델(Model B)에서 학업 스트레스 총합은 일일 하교시간이 30분 미만인 그룹보다 60분 이상 89분 이하인 그룹에서 0.95점(95% CI: 0.13, 1.77)만큼, 90분 이상인 그룹에서 0.76점(95% CI: 0.00, 1.52)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05).
Fig. 1은 연구참여자들이 응답한 등하교 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 나눈 21가지의 집단과 각 집단의 이산화탄소 배출계수를 나타낸다. 등하교 시 이용하는 교통수단의 수에 따라 그룹을 나누었으며, 연구참여자들은 최소 한 개부터 최대 네 개의 교통수단을 이용하는 것으로 나타났다. 단일 교통수단 중에서는 택시(0.156 kg/인∙km)>승용차 및 오토바이(0.117 kg/인∙km)>버스(0.051 kg/인∙km)>지하철(0.034 kg/인∙km)>기차(0.019 kg/인∙km) 순으로 이산화탄소 배출계수가 큰 것으로 나타났고, 도보, 자전거 및 전동킥보드의 이산화탄소 배출계수는 0 kg/인∙km이었다. 두 개의 교통수단 종류에서는 택시+승용차 및 오토바이(0.136 kg/인∙km)가, 세 개의 교통수단 종류에서는 버스+지하철+택시(0.080 kg/인∙km)가 이산화탄소 배출계수가 가장 큰 것으로 나타났다.
Figure 1.Various combinations of transportation modes used by study participants and their corresponding carbon dioxide (CO2) emission factors
Fig. 2는 연구참여자들이 이용한 교통수단별 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합과의 상관관계를 나타낸다. 등교 시 사용하는 교통수단에 따라 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합과의 상관성을 확인한 결과, 집단의 이산화탄소 배출계수와 평균 학업 스트레스는 유의한 양의 상관성을 보였다(상관계수=0.507, p<0.001) (Fig. 2A). 마찬가지로 하교 시에도 사용하는 교통수단에 따른 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 간에 유의한 양의 상관성이 관찰되었다(상관계수=0.491, p<0.001) (Fig. 2B).
Figure 2.Correlation analysis between carbon dioxide (CO2) emission factors by transportation mode combinations and total academic stress: (A) trips from home to school, (B) trips from school to home. Each circle represents one of the transportation combination groups listed in Fig. 1. The y-axis represents the average total academic stress score of students in each group. The area of each circle represents the number of participants in each group of a transportation combination.
본 연구에서 510명의 대학 학부생들을 대상으로 성별과 학년을 보정하여 통학과 학업 스트레스 사이의 연관성을 확인한 결과, 등교 시 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생이 도보로 등교하는 학생에 비해 학업 스트레스 총합이 유의하게 높았다. 반대로, 하교 시에는 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생이 도보로 하교하는 학생에 비해 학업 스트레스 총합이 유의하게 낮은 것으로 나타났다. 이러한 통학방법과 학업 스트레스 사이의 연관성에 대한 결과는 공변량으로 통학시간을 추가했을 시에도 크게 다르지 않았다. 또한, 단일 교통수단의 경우 택시>승용차 및 오토바이>버스>지하철>기차 순으로 이산화탄소 배출계수가 큰 것으로 나타났으며, 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합은 유의한 양의 상관성을 보였다.
본 연구의 결과에 따르면, 통학방법에 따라서 학업 스트레스 정도가 유의한 차이를 보였다. 이는 통학방법에 따라 통학 만족도에 차이가 있어 스트레스에 영향을 미친다는 사전 연구 결과30)와도 유사한 결과였다. 본 연구 결과에 따르면 도보로 등교를 할 경우 교통수단을 이용하여 등교할 때보다 학업 스트레스가 유의하게 낮은 것으로 나타났는데, 이는 도보로 통학하는 학생이 가장 학업 스트레스가 낮다는 사전 연구결과와도 일치했다.31) 또한 도보는 교통혼잡이 일어나는 대중교통을 이용하는 것이 아니기 때문에 비교적 스트레스가 낮다는 선행 연구 결과32)와도 일치한다. 본 연구의 결과는 도보 같은 규칙적인 유산소운동이 학업 스트레스를 해소하고 대처하는데 도움을 주고,33) 학업성취도 향상에 긍정적인 영향을 주는 것으로 보고한 선행 연구 결과34)를 지지하는 결과이다.
한편, 본 연구에서 통학방법 중 도보로 하교할 때의 결과는 앞서 도보의 통학방법이 학업 스트레스를 저하시킨다는 선행연구31)와 반대되는 결과가 관찰되었는데, 이는 하교와 등교의 상황상 차이가 있기 때문으로 해석할 수 있다. 선행연구에 따르면 대학생들은 학교 수업 이후 다른 활동을 하지 않고 집으로 곧장 돌아가는 편이다.35) 시간 압박감과 학업 스트레스는 양적인 비례 관계에 있는데,36) 정해진 수업 시간까지 학교에 도착해야 한다는 시간 압박감이 있는 등교와 다르게 하교는 시간 압박감이 없는 집으로 돌아가는 것이기에, 도보로 집에 가는 것보다 교통수단을 이용해 천천히 집으로 돌아갈 때 학업 스트레스가 해소되는 것으로 보인다. 학교에서 수업 등으로 인한 피로로 인해, 교통수단을 이용하지 않고 도보로 걷는 신체활동이 오히려 부정적인 영향을 주는 것으로 해석된다. 이는 피로한 상태로 도심에서 걷는 것은 오히려 스트레스를 증가시킬 수 있다는 선행연구37)와 맥이 일치한다.
본 연구에서는 연구참여자들이 응답한 교통수단의 종류별로 이산화탄소 배출계수를 계산하여 학업 스트레스 총합과의 상관성도 확인하였다. 그 결과, 등교와 하교 모두에서 이산화탄소 배출계수가 낮은 교통수단(e.g., 도보, 자전거 및 전동킥보드)을 이용하는 대학생들이 이산화탄소 배출계수가 높은 교통수단(e.g., 승용차 및 오토바이, 택시)을 이용하는 대학생들보다 학업 스트레스의 평균 또한 낮은 것으로 확인되었다. 사전 연구에서도 온실가스 배출이 낮은 생활습관(e.g., 식습관)은 인구집단의 사망률뿐만 아니라 심혈관호흡기계 질환 및 대사질환의 발생률 등과 연관되어,38,39) 온실가스 배출을 줄이는 행동이 개인의 건강과 상관관계를 가지는 것을 보여주었다. 이와 유사하게 우리 연구 결과도 이산화탄소 배출계수가 낮은 교통수단을 통학에 이용하는 것은 탄소 배출량을 감소시켜 환경에 이로울 이로울 뿐만 아니라 학업 스트레스를 줄이는 데에 영향을 미칠 수 있어 궁극적으로 학생들의 건강과 환경에 모두 긍정적인 영향을 미칠 수 있음을 시사하였다.
추가적으로 통학시간이 짧은 학생들에 비해 긴 학생들의 학업 스트레스가 유의하게 높아 대학생의 통학시간과 학업 스트레스는 연관성이 있는 것으로 나타났다. 국외 여러 선행연구에서는 통학시간이 긴 학생들이 통학시간이 짧은 학생들보다 학업 성적이 낮고40,41) 학업 스트레스가 높음42)을 보고하였다. 일부 한국 대학생들에게서 통학과 학업 스트레스 관련 지표와의 연관성을 본 연구들도 본 연구의 결과와 유사한 결과를 보고했다. 한 선행연구에 따르면, 통학시간이 30분 미만, 30분~1시간 미만, 1~2시간 미만, 2시간 이상인 대학생들 사이에서 스트레스 수준의 차이가 있는 것으로 나타났다.43) 또 다른 선행연구인 Shin과 Kim (2018)3)의 연구에서는 대학생의 통학시간이 길수록 학업중단의사가 높아지는 것으로 나타났고, Cho와 Oh (2018)44)의 연구에서도 동일한 결과가 나타났으며 이는 본 연구와 맥락이 일치하는 바이다.
본 연구의 한계점으로는 첫째, 연구에서 응답자 표본을 구할 때 인터넷과 커뮤니티에서 구글 폼을 통한 자기기입식 설문지를 사용했는데, 수집 방법의 특성상 한국의 대학생이라는 대표성을 갖기 어렵고 선택 편향이 나타날 수 있다. 둘째, 이번 연구에서는 중요한 교란변수인 성별과 학년을 보정하여 분석하였지만, 그 외에도 등교시각, 경제력, 가정환경 등이 잠재적 교란변수로 작용할 가능성이 남아있다. 또한, 거주지역은 대중교통 특성의 결정인자가 될 수 있다는 점에 있어, 거주지역을 고려하지 못한 것은 본 연구의 한계로 작용할 가능성이 있다. 셋째, 본 연구에서는 ‘환승’을 ‘한 종류의 교통수단에서 다른 종류의 교통수단으로 갈아타는 것’이라 정의한 뒤 연구를 진행하였다. 하지만 선행연구에 따르면 버스의 경우에는 수평이동거리에 따라, 지하철의 경우에는 다른 호선으로 갈아탈 때 에스컬레이터의 유무나 실내 보행거리에 따라 스트레스가 달라질 수 있어45) 학업 스트레스에도 영향을 미칠 수 있다. 따라서 단순히 교통수단의 종류가 바뀌는 환승이 아니라 한 가지 교통수단 내에서의 환승에 대해서도 학업 스트레스와 관련 지어 연구할 필요가 있다. 마지막으로, 통학방법에 대한 데이터를 얻을 때, 통학방법에 대한 정보를 더 세분화하지 못한 점은 결과 분석에 있어 한계점으로 작용하였다. 통학방법에 대해 보다 구체적 정보(e.g., 교통수단별 이용시간, 교통수단별 이동거리 등)가 수집되면, 통학 시 교통수단별 이산화탄소 배출계수가 아닌 개인별 이산화탄소 배출량을 계산할 수 있으므로, 후속 연구에서는 교통수단의 통학시간 및 통학거리를 고려한 탄소발자국(이산화탄소 배출량)에 접근할 필요가 있다.
본 연구는 한국의 대학 학부생들을 대상으로 통학방법이 학업 스트레스에 미치는 영향에 대해 조사하였다. 한국의 대학생은 등교 시 도보가 아닌 교통수단을 이용할수록, 하교 시 교통수단이 아닌 도보를 이용할수록 학업 스트레스가 높았다. 더 나아가, 온실가스 배출량이 낮은 교통수단을 이용하여 통학하는 학생들은 학업 스트레스 또한 낮은 것으로 나타났다. 이처럼 대학생의 통학방법은 학업 스트레스와 관련이 있으며, 지속가능한 교통 환경과 학업 환경을 고려했을 때, 온실가스 배출량이 적은 교통수단을 사용할 것을 제안한다.
본 연구의 ‘한국 대학생들의 통학과 학업 스트레스’에 대한 정보 수집을 위해 온라인 설문 조사에 참여해주신 대학생들에게 감사의 인사를 드립니다.
No potential conflict of interest relevant to this article was reported.
Supplementary materials can be found via https://doi.org/10.5668/JEHS.2024.50.2.157
김지원(대학원생), 진유정(학부생), 최윤희(박사후연구원),
강하병(연구교수), 김현수(학부생), 조원희(학부생),
최성은(학부생), 최원호(학부생), 최윤형(교수)
J Environ Health Sci. 2024; 50(2): 157-167
Published online April 30, 2024 https://doi.org/10.5668/JEHS.2024.50.2.157
Copyright © The Korean Society of Environmental Health.
Ji Won Kim1,2,3 , Yujeong Jin1 , Yun-Hee Choi1,4 , Habyeong Kang1,5 , Hyunsoo Kim1 , Wonhee Jo1 , Seongeun Choi1 , Wonho Choi1 , Yoon-Hyeong Choi1,2,5*
1School of Health and Environmental Science, Korea University College of Health Science, 2Department of Health and Safety Convergence Science, Korea University, 3L-HOPE Program for Community-Based Total Learning Health Systems, 4Department of Ophthalmology, Korea University College of Medicine, 5Institute of Health Sciences, Korea University College of Health Science
Correspondence to:*School of Health and Environmental Science, Korea University College of Health Science, 145 Anam-ro, Seongbukgu, Seoul 02841, Republic of Korea
Tel: +82-2-3290-5683
Fax: +82-2-921-7260
E-mail: yoonchoi@korea.ac.kr
†These authors contributed to the work equally and should be regarded as cofirst authors.
This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/), which permits unrestricted non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.
Background: Several previous studies have shown that commuting is a source of stress for undergraduate students. However, few studies have investigated the effect of commuting on academic stress among undergraduate students, and there has been little awareness of the environmental impact of commuting.
Objectives: To evaluate the associations between commute type and/or time and academic stress among undergraduate students in South Korea, focusing on environmental sustainability.
Methods: We conducted an online survey and obtained information on commute types, commute times, and academic stress from 510 undergraduate students aged ≥19 years. Academic stress was comprised of five sub-categories of stress, and total academic stress ranged from 5 to 25 points. Multiple linear regression analysis was used to analyze the associations between commute type and commute time and academic stress. Furthermore, the students were grouped into 21 categories based on their transportation mode for commuting. CO2 emission factors per each commuting category were calculated using the transportation type’s CO2 emission data from previous studies. Spearman’s correlation analysis was used to confirm the correlation between CO2 emission factors and total academic stress.
Results: Students using home-to-school transportation without transfers (vs. walking) showed a significantly higher total academic stress of 2.19 points (95% CI: 0.58, 3.80). In contrast, students using school-to-home transportation without transfers (vs. walking) showed a significantly lower total academic stress of 1.96 points (95% CI: –3.55, –0.38). Moreover, students using transportation with lower CO2 emission factors had lower academic stress scores (home-to-school: correlation coefficient = 0.507, p<0.001; school-to-home: correlation coefficient = 0.491, p<0.001).
Conclusions: Our findings suggest that both commute type and time are significantly associated with academic stress among South Korean undergraduate students. When students select environmentally-friendly transportation, they may not only improve their mental health but also improve climate resilience.
Keywords: Academic stress, climate change, commute type, SDGs, undergraduate student
최근 한국 대학 학부생들의 학점, 시험, 스펙 등의 학업으로 인한 스트레스와 그에 따른 정신적 문제는 매우 심각한 수준이며, 통학도 주요 원인으로 고려된다.1) 한국의 대학생들은 대다수가 고등학교 때까지 거주지 근처에서 활동을 하다가 타지역으로 대학을 진학하게 됨에 따라2) 통학 반경이 넓어지고 이로 인한 부담이 증가하게 된다. 한국 대학생의 하루 평균 통학시간은 125분으로 하루 생활의 약 10%를 차지하며,3) 대학 신입생들이 느끼는 가장 큰 어려움 중 하나로 통학이 손꼽히고 있다.4) 게다가 대학생들은 주로 시내버스(29.2%), 지하철(21.8%), 시외버스(17.2%), 도보(12.0%), 자가용(2.5%) 등의 순으로 다양한 교통수단을 활용해 통학을 하는데,5) 이 과정에서 환승 및 통학시간 인구밀집에 따른 압박, 대기오염 노출 등 이전에 겪지 못한 부담을 경험하게 되며 삶의 질이 낮아지고, 학업에까지 부정적인 영향을 받게 된다.6,7)
사전에 대학생들의 통학과 학업 스트레스와의 영향을 보고한 연구들은 대다수 국외 연구에 치우쳐져 있다. 사우스웨스턴 주립대학 학생들을 대상으로 실시한 연구에서는 먼 지역에서 통학하는 대학생들이 학교로부터 거주지역이 가까운 학생들에 비해 유의하게 학업 수행과 관련한 스트레스를 더 많이 받는 것으로 나타났다.8) 걸프의과대학교 학생들을 대상으로 통학시간과 학업 성취도 간의 연관성에 대해 알아본 연구에서는 통학시간이 길수록 스트레스가 유의하게 높고 이는 낮은 학업적 성과로 이어진다고 보고했다.9) 미국과 캐나다에서는 교통수단을 이용하여 통학하는 대학생들이 학교 근처에 거주하는 학생들에 비해 통학에 더 많은 시간이 필요하여 학업에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.10) 이처럼 통학방법과 시간은 복합적으로 대학생의 학업 스트레스에 영향을 미치는 것으로 보이는데11) 대부분의 연구는 통학과 관련한 한 가지 요인만을 평가하였으며, 한국의 대학생을 대상으로 진행된 연구는 전무한 실정이다.
최근 기후변화와 대기오염의 심화로 환경 및 인간에 미치는 해로운 영향이 심각해지고 있는데, 주된 원인에는 산업 공정과정, 연료사용, 산불 등이 고려된다. 더불어 교통은 전 세계 온실가스 배출의 약 17%, 이산화탄소 배출량의 약 25%를 차지하며, 기후변화의 가장 큰 원인 중 하나로 손꼽힌다.12,13) The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) 등14)은 온실가스를 감축하기 위한 탄소중립을 선포하고 이와 관련한 활동을 하고 있으며, 한국도 이에 따라 산업에서뿐만 아니라 일상생활에서의 이산화탄소 및 탄소 저감을 위한 다양한 정책(e.g., 탄소성적표지제도, 탄소중립포인트 녹색생활실천 등)들을 시행하고 있다.15,16) 또한, 국토교통부 및 한국교통안전공단, 서울연구원 등은 교통수단 종류별 이산화탄소 배출량을 조사하여 대중에게 정보를 제공하고 있다.17,18)
대학생들의 통학 과정에서 배출되는 이산화탄소는 지속가능한 환경에 장애물로 작용할 수 있으며,19) 통학방법의 선택은 지구적 환경에 영향을 미치고 더 나아가 개개인의 건강에까지 영향을 미칠 수 있다.20) 하지만, 이에 대한 관심은 매우 낮으며, 대학생의 통학 과정에서 배출되는 이산화탄소에 주목한 연구는 없었다. 한국 대학생의 인구는 3백여만 명으로21) 그 규모가 거대하기 때문에 국가 지속가능발전 목표(Sustainable Development Goals, SDGs)에 도달하기 위해서는 이에 주목할 필요가 있다.
본 연구의 첫 번째 목적은 한국의 대학생들을 대상으로 통학과 학업 스트레스 간의 연관성을 확인하는 것이다. 더불어, 사전 연구의 단일 교통수단별 이산화탄소 배출계수18,22,23)를 바탕으로, 대학생들이 두 개 이상의 교통수단을 이용하여 통학할 때의 배출계수를 구해보고 학업 스트레스와의 상관성을 확인하여 지속가능한 교통과 학업 환경을 위해 고려해야 할 점들을 제시하고자 한다.
본 연구의 대상자는 대한민국 소재의 대학교에 재학 중인 만 19세 이상 대학생으로 선정하였다. 본 연구는 대학교에 통학하는 재학생을 대상으로 연구를 수행하였다. 온라인으로 강의를 듣는 대학(e.g., 사이버대학) 재학생, 휴학생은 통학하지 않는 학생으로 연구대상에 포함시키지 않았으며, 학석사 공통과정학생은 스트레스의 특성이 다를 수 있어 연구대상에 포함시키지 않았다. 설문에 참여한 총 512명 중 응답에 일관성이 없는 사람 1명과 통학시간이 1분 이내인 사람 1명을 제외한 510명의 대학생을 최종적인 분석대상자로 선정하였다. 자료수집을 위해 구조화된 설문지를 제작하여 온라인 설문을 진행하였으며, 온라인 설문은 2023년 4월 20일부터 5월 24일까지 실시하였다. 설문에 앞서, 연구자는 연구설명문 및 동의서를 제공하고 연구에 대하여 자세히 설명한 후 연구 목적을 이해하고 참여에 동의한 피험자만 설문에 응답할 수 있도록 하였다. 설문조사는 고려대학교 생명윤리심의위원회의 승인을 받아 수행되었다(승인번호 KUIRB-2023-0403-01).
본 연구에서는 통학의 양적∙질적 형태를 평가하기 위해 통학방법과 통학시간을 고려하였다. 먼저, 통학방법은 교통수단 이용(버스, 지하철, 승용차 및 오토바이, 자전거 및 전동킥보드, 기차, 택시)과 도보 통학으로 나누어 조사하였다. 개인마다 등하교 시 통학방법이 다를 수 있음을 고려하여 등교, 하교 및 왕복 통학 시의 통학방법을 모두 조사하였다. 등교와 하교의 경우 총 3가지의 통학방법(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)으로 나누어 분석을 수행하였다. 왕복의 경우 ‘도보’는 등하교 모두 도보로만 통학하는 학생을 의미하며, ‘교통수단을 환승없이 이용’은 환승은 하지 않으면서 등하교 중 한 번이라도 교통수단을 이용하는 학생을, ‘교통수단을 환승하여 이용’은 교통수단 이용자 중 한 번이라도 환승을 하는 학생을 의미하였다. 본 연구에서의 환승의 의미는 서로 다른 종류의 교통수단을 연이어 이용한 경우만을 말하며, 지하철 내 환승이나 버스에서 버스로의 환승은 포함하지 않는다. 예를 들어 1호선에서 2호선으로 갈아타는 경우는 본 연구의 환승에 포함되지 않고, 지하철에서 버스로 갈아타는 경우와 같이 다른 교통수단으로 갈아타는 경우만을 환승이라고 정의했다.
두 번째, 본 연구에서 정의하는 ‘통학시간’이란 ‘응답자의 거주지에서부터 응답자가 가장 많이 이용하는 학교 건물까지의 소요 시간’을 의미한다. 개인마다 통학시간 중 등교시간 및 하교시간이 차지하는 비율이 다를 수 있기 때문에 보다 세분화된 연구를 진행하고자 통학시간을 편도기준 ‘등교시간’, ‘하교시간’으로 나누어 분석을 진행하였다. 또한 개인마다 일주일에 학교에 오는 횟수가 다를 수 있기 때문에 ‘일주일 통학시간’을 계산하여 분석하였으며, 이때 일주일 통학시간은 편도기준인 등교 시간과 하교시간을 더해 왕복 하루 통학시간을 계산한 후 일주일 통학 횟수를 곱하여 산출하였다.
학업 스트레스를 측정하기 위해, Oh와 Cheon (1994)24)이 개발한 총 75문항의 학업 스트레스 설문지를 대학생에게 적합한 문항으로 수정·보완한 42문항의 학업 스트레스 설문지25)를 사용하였다. 학업 스트레스는 5개의 하위영역으로 이루어져 있으며 각각 성적 스트레스 7문항, 시험 스트레스 8문항, 수업 스트레스 11문항, 공부 스트레스 9문항, 진로 스트레스 7문항으로 구성되어 있다. 각각의 문항은 ‘전혀 그렇지 않다(1점)’에서 ‘항상 그렇다(5점)’까지의 리커트식 5점 척도이며, 각 하위영역별 점수의 총 합산이 높을수록 해당 스트레스 정도가 높은 것으로 해석한다. 하위영역별 문항 수가 달라 하위영역 각각 점수의 총 합산이 다른 것을 고려하여, 각 하위영역별 점수를 최소 1점에서 최대 5점으로 표준화하였다. 따라서 5개의 하위영역 점수를 합산한 학업 스트레스 총합은 최소 5점에서 최대 25점으로 계산된다. 본 연구의 학업 스트레스 Cronbach’s alpha 신뢰도 계수는 0.923이었으며 본 연구에서의 각 하위영역별 신뢰도 계수와 설문지 문항에 대한 요약은 Supplementary Table 1에 명시되어 있다.
통학 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 배출되는 탄소의 양을 파악하기 위해 탄소발자국의 개념을 사용하였다. 탄소발자국이란 사람이 활동하면서 직간접적으로 발생하는 이산화탄소의 총량을 말한다.26) 일반적으로 이산화탄소 배출량은 활동량(사용량)에 배출계수를 곱하여 나타내는데,26) 이산화탄소 배출계수는 활동량이 같다고 가정하였을 때의 교통수단별 이산화탄소 배출량이다. 본 연구에서는 연구참여자들의 활동량(통학거리) 정보의 부재로 이산화탄소 배출 총량이 아닌 거리당 이산화탄소 배출량인 이산화탄소 배출계수를 활용하였다. 본 연구에서의 대학생 한 명이 등하교 시 이용하는 교통수단의 일일 이산화탄소 배출계수는 서울연구원의 ‘교통부문 탄소배출 감소추세 ‘뚜렷’ 교통수요관리 정책 지속 추진 필요’ 보고서에서 제시한 ‘인∙거리당 이산화탄소 배출계수(kg/인∙km)’를 활용하였다.18) 서울연구원의 보고서에 따르면, 버스, 승용차, 택시의 이산화탄소 배출계수의 경우 국립환경과학원의 탄소배출 산정식에 평균 통행속도를 고려하여 한 대당 배출량을 산정한 뒤, 한 대당 재차인원으로 나누어 계산되었다(버스: 0.051 kg/인∙km, 승용차: 0.148 kg/인∙km, 택시: 0.156 kg/인∙km).18) 또한 지하철의 경우 지역별 온실가스 배출량을 기준으로 노선별 승차인원과 통행거리를 고려하여 배출계수가 계산되었다(지하철: 0.034 kg/인∙km).18) 서울연구원의 지표에서 다루지 않은 오토바이의 경우 대전세종연구원의 연구보고서에서 동일한 방법으로 계산된 배출계수를 본 연구에 활용하였다(오토바이: 0.086 kg/인∙km).22) 기차의 경우 국내 기차의 인∙거리당 계산된 공식적인 배출계수가 없어 국제에너지기구(International Energy Agency, IEA)가 발표한 인∙거리당 배출계수를 본 연구에 활용하였다(기차: 0.019 kg/인∙km).23) 본 연구의 설문 수집 당시, 승용차와 오토바이는 ‘승용차 및 오토바이’라는 항목으로 함께 수집되었으므로, ‘승용차 및 오토바이’의 이산화탄소 배출계수는 각각의 배출계수를 산술 평균하여 0.117 kg/인∙km로 사용했다.
또한 등하교 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 연구참여자를 21개 집단으로 분류하였는데, 이 중 두 개 이상의 교통수단을 이용한다고 응답한 경우에는 각 교통수단별 이용시간에 대한 정보가 없어 해당 교통수단들의 이산화탄소 배출계수를 산술평균하여 각 집단의 이산화탄소 배출계수로 부여하였다. 도보와 자전거 및 전동킥보드를 이용하는 참여자는 이산화탄소 배출계수가 0 kg/인∙km에 해당한다.27,28)
성별과 학년에 따라 스트레스 차이가 높다는 사전 연구결과29)에 따라 성별과 학년을 공변량으로 선정했다. 성별(여성, 남성)은 이분형 변수로 구분하였으며, 학년은 네 개(1학년, 2학년, 3학년, 4학년 이상)의 범주형 변수로 분류하였다. 또한, 설문 조사 결과, 본 연구에서 도보로만 통학하는 경우와 교통수단을 이용해 통학하는 경우 간의 통학시간에서 유의미한 차이가 있었기에 ‘통학방법’과 ‘통학시간’을 연구의 교란변수로 추가 고려하였다. 먼저, 통학방법은 세 개(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)의 범주형 변수로 분류하여 교란변수로 사용하였으며, 통학시간은 통학 횟수가 반영된 일주일 통학시간을 연속형 변수 형태의 교란변수로 사용하였다.
데이터가 정규분포를 따르는 것을 확인한 후, 인구학적 특성 그룹 간 학업 스트레스의 평균을 비교하기 위해 독립 표본 t-test와 one-way Analysis of Variance (ANOVA)를 사용하였다. 또한, 공변량을 보정한 후 통학방법 및 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 분석하기 위해 다중회귀분석(Multiple Linear Regression Analysis)을 수행하였다. 먼저, 통학방법과 학업 스트레스와의 연관성은 독립변수인 통학방법을 세 개의 범주형 변수(도보만을 이용하는 학생, 교통수단을 환승없이 이용하는 학생, 교통수단을 환승하여 이용하는 학생)로, 종속변수인 학업 스트레스 총합 및 하위지표를 연속형 변수로 두어 분석하였다. 공변량의 종류에 따라 통학방법이 학업 스트레스에 미치는 영향을 확인하기 위해 성별, 학년을 교란변수로 고려한 모델을 Model A, 그리고 통학시간을 교란변수로 추가한 모델을 Model B로 설정하였다. 두 번째로 통학시간과 학업 스트레스와의 연관성은 독립변수인 통학시간을 네 개의 범주형 변수(왕복: ≤180분, 181분~360분, 361분~540분, ≥541분; 등교 및 하교: <30분, 30분~59분, 60분~89분, ≥90분)로, 종속변수인 학업 스트레스 총합 및 하위지표를 연속형 변수로 두어 분석하였다. 독립변수가 통학방법인 경우와 같은 이유로 공통 공변량인 성별, 학년을 교란변수로 고려한 모델을 Model A, 통학방법을 교란변수로 추가한 모델을 Model B로 설정하였다.
마지막으로, 전체 참가자들이 이용하는 교통수단 종류에 따른 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 사이의 상관성을 확인하기 위해 상관분석을 시행하였으며, 교통수단 종류의 개수를 고려하여 비모수분석인 Spearman 상관분석을 실시하였다. 이때, 이용하는 교통수단의 종류에 따라 연구참여자 수의 편차를 고려하여, 각 교통수단 종류별 배출계수에 연구참여자의 수를 곱하여 가중치를 부여하였다. 또한, 이 상관관계를 산점도를 이용하여 시각화하였으며, 각 동그라미의 크기로 각 교통수단 종류별 연구참여자의 수를 나타냈다. 모든 통계분석은 IBM SPSS 26.0를 이용하여 분석하였으며, 양측검정에 대한 유의수준은 0.05로 하였다.
Table 1은 연구 참여자들의 인구사회학적 특성과 학업 스트레스 평균을 나타낸다. 본 연구에 참여한 총 대상자는 510명(남성: 189명[37.1%], 여성: 321명[62.9%])이었으며, 1학년 96명[18.8%], 2학년 111명[21.8%], 3학년 131명[25.6%], 4학년 이상 172명[33.7%]이었다. 연구 참여자 전체의 학업 스트레스 총합 평균±표준편차는 12.9±2.86점(최소 5점, 최대 25점)으로 나타났다. 학업 스트레스 총합의 평균은 남성이 여성보다 높았으며, 학년이 낮을수록 증가하였으나 그 차이가 통계적으로 유의하지는 않았다. 왕복 통학 시 학업 스트레스 총합의 평균은 교통수단을 이용하는 학생들(환승없이 이용: 12.6±2.89점, 환승하여 이용: 13.2±2.76점)에서 도보 이용 학생들(12.4±2.95점)보다 유의하게 높은 것으로 나타났다(p<0.05). 일일 등하교 방법이 도보인 학생보다 교통수단을 이용하는 학생의 학업 스트레스 총합의 평균이 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 또한, 일주일 왕복 통학시간과 일일 등교 및 하교 시간이 증가할수록 학업 스트레스 총합의 평균이 높은 경향이 관찰되었으나 그 차이가 통계적으로 유의하지는 않았다. 학업 스트레스 하위영역별 평균은 시험 스트레스(2.91±0.68점)가 가장 높았고 성적 스트레스(2.22±0.71점)가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 연구참여자들의 학업 스트레스 하위영역별 점수에 대한 분포는 Supplementary Fig. 1에서 제시하고 있다.
Table 1 . Demographic characteristics and academic stress by participants’ characteristics (n=510).
| Characteristics | No. of participants n (%) | Total academic stress* | |
|---|---|---|---|
| Mean±SD (score) | p-value† | ||
| Total | 510 (100) | 12.9±2.86 | |
| Sex | 0.71 | ||
| Male | 189 (37.1) | 12.9±2.94 | |
| Female | 321 (62.9) | 12.8±2.81 | |
| School year | 0.53 | ||
| Freshman | 96 (18.8) | 13.1±2.93 | |
| Sophomore | 111 (21.8) | 13.0±2.89 | |
| Junior | 131 (25.6) | 12.6±2.82 | |
| Senior | 172 (33.7) | 12.8±2.84 | |
| Commute type | |||
| Round trip between school and home | 0.02 | ||
| Walking | 110 (21.6) | 12.4±2.95 | |
| Using transportation with no transfers | 155 (30.4) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 245 (48.0) | 13.2±2.76 | |
| Trips from home to school | 0.04 | ||
| Walking | 115 (22.5) | 12.3±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 169 (33.1) | 12.8±2.91 | |
| Using transportation with transfers | 226 (44.3) | 13.2±2.75 | |
| Trips from school to home | 0.03 | ||
| Walking | 123 (24.1) | 12.6±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 168 (32.9) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 219 (42.9) | 13.3±2.76 | |
| Commute time (min) | |||
| Round trip between school and home (per week)‡ | 0.33 | ||
| ≤180 | 146 (28.6) | 12.5±3.03 | |
| 181~360 | 127 (24.9) | 13.0±2.79 | |
| 361~540 | 93 (18.2) | 12.9±2.86 | |
| ≥541 | 144 (28.2) | 13.1±2.73 | |
| Trips from home to school (per day) | 0.25 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.6±2.92 | |
| 30~59 | 134 (26.3) | 12.9±2.75 | |
| 60~89 | 103 (20.2) | 12.7±2.90 | |
| ≥90 | 127 (24.9) | 13.3±2.85 | |
| Trips from school to home (per day) | 0.34 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.5±2.96 | |
| 30~59 | 123 (24.1) | 12.8±2.64 | |
| 60~89 | 112 (22.0) | 13.2±3.00 | |
| ≥90 | 129 (25.3) | 13.0±2.81 | |
| Types of academic stress§ | |||
| Grade stress | 510 (100) | 2.22±0.71 | |
| Exam stress | 510 (100) | 2.91±0.68 | |
| Lecture stress | 510 (100) | 2.52±0.60 | |
| Learning stress | 510 (100) | 2.85±0.65 | |
| Career stress | 510 (100) | 2.37±0.76 | |
SD: standard deviation..
*Total academic stress had a minimum score of 5 and a maximum score of 25..
†t-test for binominal groups and one-way ANOVA for multi-group were used..
‡Round trip between school and home (per week)=(round-trip commute time per day)×(number of commutes per week)..
§The average for each type of academic stress refers to the average of individual stress sources rather than the total academic stress, with each type of academic stress standardized to range from a minimum of 1 to a maximum of 5..
Table 2는 연구참여자들의 통학방법과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 왕복의 경우, 성별과 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승하여 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.25점(95% CI: 0.06, 0.44), 수업 스트레스가 0.20점(95% CI: 0.04, 0.36), 학업 스트레스 총합이 0.78점(95% CI: 0.01, 1.56)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 등교의 경우, 성별, 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.61점(95% CI: 0.21, 1.00), 수업 스트레스가 0.50점(95% CI: 0.16, 0.84), 공부 스트레스가 0.42점(95% CI: 0.06, 0.78), 학업 스트레스 총합이 2.19점(95% CI: 0.58, 3.80)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 또한, 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승하여 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.47점(95% CI: 0.08, 0.87), 수업 스트레스가 0.42점(95% CI: 0.08, 0.76), 학업 스트레스 총합이 1.68점(95% CI: 0.08, 3.29)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05). 하교의 경우, 성별, 학년, 통학시간을 보정한 모델(Model B)에서 통학방법이 도보인 학생보다 교통수단을 환승없이 이용하는 학생의 성적 스트레스가 0.48점(95% CI: –0.87, –0.08), 수업 스트레스가 0.39점(95% CI: –0.72, –0.05), 공부 스트레스가 0.48점(95% CI: –0.84, –0.12), 진로 스트레스가 0.44점(95% CI: –0.86, –0.01), 학업 스트레스 총합이 1.96점(95% CI: –3.55, –0.38)만큼 유의하게 낮은 것으로 나타났다(각각 p<0.05).
Table 2 . Difference in academic stress and 95% confidence intervals (CIs) according to commute type (n=510).
| Types of academic stress* | Commute type | Round trip between school and home†,‡ | Trips from home to school§ | Trips from school to home§ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Model A | Model B | Model A | Model B | Model A | Model B | |||||
| n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | ||
| Grade stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.11 (–0.06, 0.29) | 0.12 (–0.07, 0.30) | 169 | 0.61 (0.21, 1.01) | 0.61 (0.21, 1.00) | 168 | –0.47 (–0.86, –0.09) | –0.48 (–0.87, –0.08) | |
| Transfers | 245 | 0.25 (0.09, 0.41) | 0.25 (0.06, 0.44) | 226 | 0.48 (0.09, 0.88) | 0.47 (0.08, 0.87) | 219 | –0.24 (–0.63, 0.15) | –0.24 (–0.64, 0.15) | |
| Exam stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.04 (–0.12, 0.21) | 0.05 (–0.13, 0.23) | 169 | 0.29 (–0.10, 0.68) | 0.29 (–0.10, 0.68) | 168 | –0.20 (–0.58, 0.18) | –0.19 (–0.57, 0.19) | |
| Transfers | 245 | 0.16 (0.01, 0.32) | 0.18 (–0.01, 0.36) | 226 | 0.21 (–0.17, 0.60) | 0.22 (–0.17, 0.61) | 219 | –0.02 (–0.40, 0.35) | –0.00 (–0.39, 0.38) | |
| Lecture stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.09 (−0.06, 0.23) | 0.09 (−0.07, 0.25) | 169 | 0.50 (0.16, 0.84) | 0.50 (0.16, 0.84) | 168 | –0.39 (–0.72, –0.06) | –0.39 (–0.72, –0.05) | |
| Transfers | 245 | 0.20 (0.06, 0.33) | 0.20 (0.04, 0.36) | 226 | 0.43 (0.09, 0.76) | 0.42 (0.08, 0.76) | 219 | –0.23 (–0.56, 0.10) | –0.23 (–0.57, 0.11) | |
| Learning stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.07 (–0.23, 0.09) | –0.10 (–0.27, 0.07) | 169 | 0.43 (0.07, 0.79) | 0.42 (0.06, 0.78) | 168 | –0.46 (–0.81, –0.11) | –0.48 (–0.84, –0.12) | |
| Transfers | 245 | 0.12 (–0.02, 0.27) | 0.09 (–0.09, 0.26) | 226 | 0.33 (–0.03, 0.69) | 0.31 (–0.05, 0.67) | 219 | –0.18 (–0.54, 0.17) | –0.21 (–0.57, 0.15) | |
| Career stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.02 (–0.21, 0.16) | –0.06 (−0.26, 0.15) | 169 | 0.40 (–0.04, 0.83) | 0.38 (–0.05, 0.81) | 168 | –0.41 (–0.83, 0.01) | –0.44 (–0.86, –0.01) | |
| Transfers | 245 | 0.13 (–0.05, 0.30) | 0.07 (–0.13, 0.28) | 226 | 0.29 (–0.14, 0.72) | 0.26 (–0.18, 0.69) | 219 | –0.17 (–0.59, 0.25) | –0.21 (–0.64, 0.22) | |
| Total academic stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.15 (–0.54, 0.84) | 0.10 (–0.65, 0.86) | 169 | 2.22 (0.62, 3.83) | 2.19 (0.58, 3.80) | 168 | –1.93 (–3.50, –0.37) | –1.96 (–3.55, –0.38) | |
| Transfers | 245 | 0.85 (0.22, 1.49) | 0.78 (0.01, 1.56) | 226 | 1.74 (0.15, 3.33) | 1.68 (0.08, 3.29) | 219 | –0.85 (–2.42, 0.72) | –0.89 (–2.50, 0.71) | |
*Each type of academic stress was standardized to a minimum of 1 and a maximum of 5, so the total academic stress has a minimum of 5 and a maximum of 25..
†For round-trip commuting, ‘walking’ refers to students who only walk to and from school. ‘No transfers’ refers to those who use transportation at least once and do not transfer even once while going to and from school. ‘Transfers’ refers to those who use transportation and transfer at least once while going to and from school..
‡Model A was adjusted for sex and school year. Model B: model A + further adjusted for total commute time per week..
§Model A was adjusted for sex and school year. Home to school models were further adjusted for school to home; school to home models were further adjusted for home to school. Model B: model A + further adjusted for each one-way commute time per week..
Supplementary Table 2는 연구참여자들의 통학시간 중 일주일 왕복 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 성별과 학년, 통학방법을 보정한 모델(Model B)에서 일주일 왕복 통학시간이 180분 이하인 그룹보다 541분 이상인 그룹에서 학업 스트레스 총합이 0.72점(95% CI: 0.00, 1.44)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(p<0.05).
Supplementary Table 3은 연구참여자들의 통학시간 중 일일 등교 및 하교 통학시간과 학업 스트레스 사이의 연관성을 본 다중회귀분석 결과를 나타낸다. 성별, 학년, 통학방법을 보정한 모델(Model B)에서 학업 스트레스 총합은 일일 하교시간이 30분 미만인 그룹보다 60분 이상 89분 이하인 그룹에서 0.95점(95% CI: 0.13, 1.77)만큼, 90분 이상인 그룹에서 0.76점(95% CI: 0.00, 1.52)만큼 유의하게 높은 것으로 나타났다(각각 p<0.05).
Fig. 1은 연구참여자들이 응답한 등하교 시 이용하는 교통수단 종류에 따라 나눈 21가지의 집단과 각 집단의 이산화탄소 배출계수를 나타낸다. 등하교 시 이용하는 교통수단의 수에 따라 그룹을 나누었으며, 연구참여자들은 최소 한 개부터 최대 네 개의 교통수단을 이용하는 것으로 나타났다. 단일 교통수단 중에서는 택시(0.156 kg/인∙km)>승용차 및 오토바이(0.117 kg/인∙km)>버스(0.051 kg/인∙km)>지하철(0.034 kg/인∙km)>기차(0.019 kg/인∙km) 순으로 이산화탄소 배출계수가 큰 것으로 나타났고, 도보, 자전거 및 전동킥보드의 이산화탄소 배출계수는 0 kg/인∙km이었다. 두 개의 교통수단 종류에서는 택시+승용차 및 오토바이(0.136 kg/인∙km)가, 세 개의 교통수단 종류에서는 버스+지하철+택시(0.080 kg/인∙km)가 이산화탄소 배출계수가 가장 큰 것으로 나타났다.
Figure 1. Various combinations of transportation modes used by study participants and their corresponding carbon dioxide (CO2) emission factors
Fig. 2는 연구참여자들이 이용한 교통수단별 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합과의 상관관계를 나타낸다. 등교 시 사용하는 교통수단에 따라 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합과의 상관성을 확인한 결과, 집단의 이산화탄소 배출계수와 평균 학업 스트레스는 유의한 양의 상관성을 보였다(상관계수=0.507, p<0.001) (Fig. 2A). 마찬가지로 하교 시에도 사용하는 교통수단에 따른 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 간에 유의한 양의 상관성이 관찰되었다(상관계수=0.491, p<0.001) (Fig. 2B).
Figure 2. Correlation analysis between carbon dioxide (CO2) emission factors by transportation mode combinations and total academic stress: (A) trips from home to school, (B) trips from school to home. Each circle represents one of the transportation combination groups listed in Fig. 1. The y-axis represents the average total academic stress score of students in each group. The area of each circle represents the number of participants in each group of a transportation combination.
본 연구에서 510명의 대학 학부생들을 대상으로 성별과 학년을 보정하여 통학과 학업 스트레스 사이의 연관성을 확인한 결과, 등교 시 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생이 도보로 등교하는 학생에 비해 학업 스트레스 총합이 유의하게 높았다. 반대로, 하교 시에는 교통수단을 환승 없이 이용하는 학생이 도보로 하교하는 학생에 비해 학업 스트레스 총합이 유의하게 낮은 것으로 나타났다. 이러한 통학방법과 학업 스트레스 사이의 연관성에 대한 결과는 공변량으로 통학시간을 추가했을 시에도 크게 다르지 않았다. 또한, 단일 교통수단의 경우 택시>승용차 및 오토바이>버스>지하철>기차 순으로 이산화탄소 배출계수가 큰 것으로 나타났으며, 이산화탄소 배출계수와 학업 스트레스 총합은 유의한 양의 상관성을 보였다.
본 연구의 결과에 따르면, 통학방법에 따라서 학업 스트레스 정도가 유의한 차이를 보였다. 이는 통학방법에 따라 통학 만족도에 차이가 있어 스트레스에 영향을 미친다는 사전 연구 결과30)와도 유사한 결과였다. 본 연구 결과에 따르면 도보로 등교를 할 경우 교통수단을 이용하여 등교할 때보다 학업 스트레스가 유의하게 낮은 것으로 나타났는데, 이는 도보로 통학하는 학생이 가장 학업 스트레스가 낮다는 사전 연구결과와도 일치했다.31) 또한 도보는 교통혼잡이 일어나는 대중교통을 이용하는 것이 아니기 때문에 비교적 스트레스가 낮다는 선행 연구 결과32)와도 일치한다. 본 연구의 결과는 도보 같은 규칙적인 유산소운동이 학업 스트레스를 해소하고 대처하는데 도움을 주고,33) 학업성취도 향상에 긍정적인 영향을 주는 것으로 보고한 선행 연구 결과34)를 지지하는 결과이다.
한편, 본 연구에서 통학방법 중 도보로 하교할 때의 결과는 앞서 도보의 통학방법이 학업 스트레스를 저하시킨다는 선행연구31)와 반대되는 결과가 관찰되었는데, 이는 하교와 등교의 상황상 차이가 있기 때문으로 해석할 수 있다. 선행연구에 따르면 대학생들은 학교 수업 이후 다른 활동을 하지 않고 집으로 곧장 돌아가는 편이다.35) 시간 압박감과 학업 스트레스는 양적인 비례 관계에 있는데,36) 정해진 수업 시간까지 학교에 도착해야 한다는 시간 압박감이 있는 등교와 다르게 하교는 시간 압박감이 없는 집으로 돌아가는 것이기에, 도보로 집에 가는 것보다 교통수단을 이용해 천천히 집으로 돌아갈 때 학업 스트레스가 해소되는 것으로 보인다. 학교에서 수업 등으로 인한 피로로 인해, 교통수단을 이용하지 않고 도보로 걷는 신체활동이 오히려 부정적인 영향을 주는 것으로 해석된다. 이는 피로한 상태로 도심에서 걷는 것은 오히려 스트레스를 증가시킬 수 있다는 선행연구37)와 맥이 일치한다.
본 연구에서는 연구참여자들이 응답한 교통수단의 종류별로 이산화탄소 배출계수를 계산하여 학업 스트레스 총합과의 상관성도 확인하였다. 그 결과, 등교와 하교 모두에서 이산화탄소 배출계수가 낮은 교통수단(e.g., 도보, 자전거 및 전동킥보드)을 이용하는 대학생들이 이산화탄소 배출계수가 높은 교통수단(e.g., 승용차 및 오토바이, 택시)을 이용하는 대학생들보다 학업 스트레스의 평균 또한 낮은 것으로 확인되었다. 사전 연구에서도 온실가스 배출이 낮은 생활습관(e.g., 식습관)은 인구집단의 사망률뿐만 아니라 심혈관호흡기계 질환 및 대사질환의 발생률 등과 연관되어,38,39) 온실가스 배출을 줄이는 행동이 개인의 건강과 상관관계를 가지는 것을 보여주었다. 이와 유사하게 우리 연구 결과도 이산화탄소 배출계수가 낮은 교통수단을 통학에 이용하는 것은 탄소 배출량을 감소시켜 환경에 이로울 이로울 뿐만 아니라 학업 스트레스를 줄이는 데에 영향을 미칠 수 있어 궁극적으로 학생들의 건강과 환경에 모두 긍정적인 영향을 미칠 수 있음을 시사하였다.
추가적으로 통학시간이 짧은 학생들에 비해 긴 학생들의 학업 스트레스가 유의하게 높아 대학생의 통학시간과 학업 스트레스는 연관성이 있는 것으로 나타났다. 국외 여러 선행연구에서는 통학시간이 긴 학생들이 통학시간이 짧은 학생들보다 학업 성적이 낮고40,41) 학업 스트레스가 높음42)을 보고하였다. 일부 한국 대학생들에게서 통학과 학업 스트레스 관련 지표와의 연관성을 본 연구들도 본 연구의 결과와 유사한 결과를 보고했다. 한 선행연구에 따르면, 통학시간이 30분 미만, 30분~1시간 미만, 1~2시간 미만, 2시간 이상인 대학생들 사이에서 스트레스 수준의 차이가 있는 것으로 나타났다.43) 또 다른 선행연구인 Shin과 Kim (2018)3)의 연구에서는 대학생의 통학시간이 길수록 학업중단의사가 높아지는 것으로 나타났고, Cho와 Oh (2018)44)의 연구에서도 동일한 결과가 나타났으며 이는 본 연구와 맥락이 일치하는 바이다.
본 연구의 한계점으로는 첫째, 연구에서 응답자 표본을 구할 때 인터넷과 커뮤니티에서 구글 폼을 통한 자기기입식 설문지를 사용했는데, 수집 방법의 특성상 한국의 대학생이라는 대표성을 갖기 어렵고 선택 편향이 나타날 수 있다. 둘째, 이번 연구에서는 중요한 교란변수인 성별과 학년을 보정하여 분석하였지만, 그 외에도 등교시각, 경제력, 가정환경 등이 잠재적 교란변수로 작용할 가능성이 남아있다. 또한, 거주지역은 대중교통 특성의 결정인자가 될 수 있다는 점에 있어, 거주지역을 고려하지 못한 것은 본 연구의 한계로 작용할 가능성이 있다. 셋째, 본 연구에서는 ‘환승’을 ‘한 종류의 교통수단에서 다른 종류의 교통수단으로 갈아타는 것’이라 정의한 뒤 연구를 진행하였다. 하지만 선행연구에 따르면 버스의 경우에는 수평이동거리에 따라, 지하철의 경우에는 다른 호선으로 갈아탈 때 에스컬레이터의 유무나 실내 보행거리에 따라 스트레스가 달라질 수 있어45) 학업 스트레스에도 영향을 미칠 수 있다. 따라서 단순히 교통수단의 종류가 바뀌는 환승이 아니라 한 가지 교통수단 내에서의 환승에 대해서도 학업 스트레스와 관련 지어 연구할 필요가 있다. 마지막으로, 통학방법에 대한 데이터를 얻을 때, 통학방법에 대한 정보를 더 세분화하지 못한 점은 결과 분석에 있어 한계점으로 작용하였다. 통학방법에 대해 보다 구체적 정보(e.g., 교통수단별 이용시간, 교통수단별 이동거리 등)가 수집되면, 통학 시 교통수단별 이산화탄소 배출계수가 아닌 개인별 이산화탄소 배출량을 계산할 수 있으므로, 후속 연구에서는 교통수단의 통학시간 및 통학거리를 고려한 탄소발자국(이산화탄소 배출량)에 접근할 필요가 있다.
본 연구는 한국의 대학 학부생들을 대상으로 통학방법이 학업 스트레스에 미치는 영향에 대해 조사하였다. 한국의 대학생은 등교 시 도보가 아닌 교통수단을 이용할수록, 하교 시 교통수단이 아닌 도보를 이용할수록 학업 스트레스가 높았다. 더 나아가, 온실가스 배출량이 낮은 교통수단을 이용하여 통학하는 학생들은 학업 스트레스 또한 낮은 것으로 나타났다. 이처럼 대학생의 통학방법은 학업 스트레스와 관련이 있으며, 지속가능한 교통 환경과 학업 환경을 고려했을 때, 온실가스 배출량이 적은 교통수단을 사용할 것을 제안한다.
본 연구의 ‘한국 대학생들의 통학과 학업 스트레스’에 대한 정보 수집을 위해 온라인 설문 조사에 참여해주신 대학생들에게 감사의 인사를 드립니다.
No potential conflict of interest relevant to this article was reported.
Supplementary materials can be found via https://doi.org/10.5668/JEHS.2024.50.2.157
김지원(대학원생), 진유정(학부생), 최윤희(박사후연구원),
강하병(연구교수), 김현수(학부생), 조원희(학부생),
최성은(학부생), 최원호(학부생), 최윤형(교수)
Table 1 Demographic characteristics and academic stress by participants’ characteristics (n=510)
| Characteristics | No. of participants n (%) | Total academic stress* | |
|---|---|---|---|
| Mean±SD (score) | p-value† | ||
| Total | 510 (100) | 12.9±2.86 | |
| Sex | 0.71 | ||
| Male | 189 (37.1) | 12.9±2.94 | |
| Female | 321 (62.9) | 12.8±2.81 | |
| School year | 0.53 | ||
| Freshman | 96 (18.8) | 13.1±2.93 | |
| Sophomore | 111 (21.8) | 13.0±2.89 | |
| Junior | 131 (25.6) | 12.6±2.82 | |
| Senior | 172 (33.7) | 12.8±2.84 | |
| Commute type | |||
| Round trip between school and home | 0.02 | ||
| Walking | 110 (21.6) | 12.4±2.95 | |
| Using transportation with no transfers | 155 (30.4) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 245 (48.0) | 13.2±2.76 | |
| Trips from home to school | 0.04 | ||
| Walking | 115 (22.5) | 12.3±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 169 (33.1) | 12.8±2.91 | |
| Using transportation with transfers | 226 (44.3) | 13.2±2.75 | |
| Trips from school to home | 0.03 | ||
| Walking | 123 (24.1) | 12.6±2.93 | |
| Using transportation with no transfers | 168 (32.9) | 12.6±2.89 | |
| Using transportation with transfers | 219 (42.9) | 13.3±2.76 | |
| Commute time (min) | |||
| Round trip between school and home (per week)‡ | 0.33 | ||
| ≤180 | 146 (28.6) | 12.5±3.03 | |
| 181~360 | 127 (24.9) | 13.0±2.79 | |
| 361~540 | 93 (18.2) | 12.9±2.86 | |
| ≥541 | 144 (28.2) | 13.1±2.73 | |
| Trips from home to school (per day) | 0.25 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.6±2.92 | |
| 30~59 | 134 (26.3) | 12.9±2.75 | |
| 60~89 | 103 (20.2) | 12.7±2.90 | |
| ≥90 | 127 (24.9) | 13.3±2.85 | |
| Trips from school to home (per day) | 0.34 | ||
| <30 | 146 (28.6) | 12.5±2.96 | |
| 30~59 | 123 (24.1) | 12.8±2.64 | |
| 60~89 | 112 (22.0) | 13.2±3.00 | |
| ≥90 | 129 (25.3) | 13.0±2.81 | |
| Types of academic stress§ | |||
| Grade stress | 510 (100) | 2.22±0.71 | |
| Exam stress | 510 (100) | 2.91±0.68 | |
| Lecture stress | 510 (100) | 2.52±0.60 | |
| Learning stress | 510 (100) | 2.85±0.65 | |
| Career stress | 510 (100) | 2.37±0.76 | |
SD: standard deviation.
*Total academic stress had a minimum score of 5 and a maximum score of 25.
†t-test for binominal groups and one-way ANOVA for multi-group were used.
‡Round trip between school and home (per week)=(round-trip commute time per day)×(number of commutes per week).
§The average for each type of academic stress refers to the average of individual stress sources rather than the total academic stress, with each type of academic stress standardized to range from a minimum of 1 to a maximum of 5.
Table 2 Difference in academic stress and 95% confidence intervals (CIs) according to commute type (n=510)
| Types of academic stress* | Commute type | Round trip between school and home†,‡ | Trips from home to school§ | Trips from school to home§ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Model A | Model B | Model A | Model B | Model A | Model B | |||||
| n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | n | Difference (95% CIs) | Difference (95% CIs) | ||
| Grade stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.11 (–0.06, 0.29) | 0.12 (–0.07, 0.30) | 169 | 0.61 (0.21, 1.01) | 0.61 (0.21, 1.00) | 168 | –0.47 (–0.86, –0.09) | –0.48 (–0.87, –0.08) | |
| Transfers | 245 | 0.25 (0.09, 0.41) | 0.25 (0.06, 0.44) | 226 | 0.48 (0.09, 0.88) | 0.47 (0.08, 0.87) | 219 | –0.24 (–0.63, 0.15) | –0.24 (–0.64, 0.15) | |
| Exam stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.04 (–0.12, 0.21) | 0.05 (–0.13, 0.23) | 169 | 0.29 (–0.10, 0.68) | 0.29 (–0.10, 0.68) | 168 | –0.20 (–0.58, 0.18) | –0.19 (–0.57, 0.19) | |
| Transfers | 245 | 0.16 (0.01, 0.32) | 0.18 (–0.01, 0.36) | 226 | 0.21 (–0.17, 0.60) | 0.22 (–0.17, 0.61) | 219 | –0.02 (–0.40, 0.35) | –0.00 (–0.39, 0.38) | |
| Lecture stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.09 (−0.06, 0.23) | 0.09 (−0.07, 0.25) | 169 | 0.50 (0.16, 0.84) | 0.50 (0.16, 0.84) | 168 | –0.39 (–0.72, –0.06) | –0.39 (–0.72, –0.05) | |
| Transfers | 245 | 0.20 (0.06, 0.33) | 0.20 (0.04, 0.36) | 226 | 0.43 (0.09, 0.76) | 0.42 (0.08, 0.76) | 219 | –0.23 (–0.56, 0.10) | –0.23 (–0.57, 0.11) | |
| Learning stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.07 (–0.23, 0.09) | –0.10 (–0.27, 0.07) | 169 | 0.43 (0.07, 0.79) | 0.42 (0.06, 0.78) | 168 | –0.46 (–0.81, –0.11) | –0.48 (–0.84, –0.12) | |
| Transfers | 245 | 0.12 (–0.02, 0.27) | 0.09 (–0.09, 0.26) | 226 | 0.33 (–0.03, 0.69) | 0.31 (–0.05, 0.67) | 219 | –0.18 (–0.54, 0.17) | –0.21 (–0.57, 0.15) | |
| Career stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | –0.02 (–0.21, 0.16) | –0.06 (−0.26, 0.15) | 169 | 0.40 (–0.04, 0.83) | 0.38 (–0.05, 0.81) | 168 | –0.41 (–0.83, 0.01) | –0.44 (–0.86, –0.01) | |
| Transfers | 245 | 0.13 (–0.05, 0.30) | 0.07 (–0.13, 0.28) | 226 | 0.29 (–0.14, 0.72) | 0.26 (–0.18, 0.69) | 219 | –0.17 (–0.59, 0.25) | –0.21 (–0.64, 0.22) | |
| Total academic stress | Walking | 110 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 115 | 0 (Reference) | 0 (Reference) | 123 | 0 (Reference) | 0 (Reference) |
| No transfers | 155 | 0.15 (–0.54, 0.84) | 0.10 (–0.65, 0.86) | 169 | 2.22 (0.62, 3.83) | 2.19 (0.58, 3.80) | 168 | –1.93 (–3.50, –0.37) | –1.96 (–3.55, –0.38) | |
| Transfers | 245 | 0.85 (0.22, 1.49) | 0.78 (0.01, 1.56) | 226 | 1.74 (0.15, 3.33) | 1.68 (0.08, 3.29) | 219 | –0.85 (–2.42, 0.72) | –0.89 (–2.50, 0.71) | |
*Each type of academic stress was standardized to a minimum of 1 and a maximum of 5, so the total academic stress has a minimum of 5 and a maximum of 25.
†For round-trip commuting, ‘walking’ refers to students who only walk to and from school. ‘No transfers’ refers to those who use transportation at least once and do not transfer even once while going to and from school. ‘Transfers’ refers to those who use transportation and transfer at least once while going to and from school.
‡Model A was adjusted for sex and school year. Model B: model A + further adjusted for total commute time per week.
§Model A was adjusted for sex and school year. Home to school models were further adjusted for school to home; school to home models were further adjusted for home to school. Model B: model A + further adjusted for each one-way commute time per week.
pISSN 1738-4087
eISSN 2233-8616
Frequency: Bimonthly
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